n el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad sobre un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reducía el rozamiento.
El ingeniero Richard Trevithick construyo en 1802 una máquina de vapor para una planta siderúrgica en Merthyr Tydfil, Gales, que logró adaptar a un bastidor con ruedas e hizo de ella una locomotora para arrastrar vagonetas.
Y es así, que basándose en estas experiencias, la primera vía férrea pública del mundo, la línea Stockton-Darlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inauguró en 1825.
La primera línea en España data de 1848, la Barcelona-Mataró, de unos 29 km, y un año después, la reina Isabel II inauguraba la línea Madrid-Aranjuez, tramo que suponía los primeros 45 km de la concesión entre Madrid y Alicante.
La construcción ferroviaria durante los años siguientes tuvo un carácter muy fragmentado, y estuvo protagonizada por pequeñas compañías encargadas de promover líneas locales, muchas de las cuales estaban destinadas a formar parte de organizaciones de mayor envergadura, como la Compañía de Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España (Norte) y la de los Ferrocarriles de Andalucía. En 1858 Madrid quedó unido con Alicante, en la costa mediterránea, y en 1864 se concluyó la principal línea del Norte, entre la capital y Hendaya, en la frontera francesa.
Réplica realizada en 1948 con motivo de celebrarse el Centenario de la línea férrea Barcelona-Mataró
Pasado el tiempo, debido a la destrucción de muchas vías férreas y estaciones durante la guerra civil de 1936, las compañías no prestaban convenientemente su servicio, y el Estado, entonces, mediante ley de 24 de enero de 1941, creó la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE.), que tomó a su cargo todas las sociedades ferroviarias.
Hoy, debido a la ley antimonopolio en vigor en toda Europa, el sector está liberalizado y de nuevo las empresas privadas pueden optar al establecimiento y explotación de cualquier servicio de trenes.
En cuanto a la evolución del ferrocarril, el máximo desarrollo de una máquina de vapor se dio en la década de 1950 con la locomotora Confederación, coincidiendo con el cenit de la tracción vapor en España. Se trataba de una maquina que desarrollaba 4.226 caballos de potencia, muy superior a las diesel posteriores, de mediados de los años cincuenta, que ofrecían entre 1.600 y 1.800 CV, superior incluso a eléctricas muy modernas de 3.000 caballos. La Confederada, como popularmente se la llamaba, fue retirada de servicio en la década de 1970, y fue el gigante de una generación que se acabó, dando paso a nuevas tecnologías que desde años atrás venían abriéndose paso y compitiendo con el vapor tradicional.
La Confederada
En la década de los 40 aparecieron en España los trenes TALGO (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol), cuyos principios básicos siguen siendo: ligereza, bajo centro de gravedad, articulación entre coches o vagones y gran confortabilidad para los viajeros.
Tren TALGO
Para el ferrocarril de alta velocidad (AVE) se adoptó la tecnología TGV francesa (seleccionada entre la alemana, italiana y japonesa), con ancho de vía internacional para todo el conjunto de la red proyectada, y que tuvo su primera expresión en la línea Madrid-Ciudad Real-Córdoba-Sevilla, inaugurada en 1992.
El AVE en Ciudad Real
En Criptana siempre se comentó, que la negativa y oposición contumaz de ciertos poderosos a vender sus tierras, fue la causa del establecimiento en Alcázar de San Juan del importante nudo ferroviario que en principio aquí iba destinado, pues geográfica y estratégicamente parecía lo más conveniente. No existe ninguna documentación al respecto, pero sí del Ayuntamiento de entonces, negándose al trazado de la vía férrea porque atravesaba terrenos municipales y podría perjudicar a campesinos humildes, que se verían privados de su uso. No fue eso óbice para que mas de un edil comprara tierras junto a los solares en donde pronto se erigiría la estación, que naturalmente, se revalorizaron inmediatamente.
Vista nocturna de la estación de ferrocarril de Campo de Criptana en su etapa (1995-2012) de estar clausurada
Sí está claro que el ferrocarril alteró la vida del pueblo, y que más lo hubiera hecho a todos los niveles, sobre todo el económico, si la compañía MZA aquí hubiera establecido el enlace con la prevista línea a Andalucía.
También hay que destacar, a pesar de las reticencias iniciales del Ayuntamiento, su diligencia en reaccionar ante la nueva situación, pues dos meses antes de inaugurarse la estación y el paso de trenes, el 18 de marzo de 1855, ya se proyectó y se iniciaron las obras de una nueva calle que desde el Tumbillo posibilitara el acceso de personas y la conducción de efectos al tren. Es el antiguo paseo de la Estación, hoy avenida de Agustín de la Fuente.
En el Tumbillo, a la izquierda, el antiguo paseo de la Estación, hoy avenida de Agustín de la Fuente
Otra prueba de ello fue el servicio postal, hasta entonces mediante postas (del latín positus, "puesto", de donde procede el término "servicio postal") separadas para una jornada de viaje, y con un cuerpo de jinetes que cabalgaba en relevos de una posta a otra, corredores que dieron origen a la palabra "correo", el que corre. Nuestro punto de enlace estaba en Madridejos, al que acudía una persona pagada por el municipio. En tres días y medio llegaba la correspondencia de Madrid a Cádiz, por ejemplo. Casi, más rápidamente que ahora.
Parte del Camino de Postas Madrid-Sevilla
Pues bien, inmediatamente esta prestación pasó a realizarse con el tren, diariamente y con menor gasto, trabajo para el que fue nombrado un tal Esteban Mayorga, y trabajo que muchos recordamos, ya en sus últimos suspiros, a pesar de que el servicio fue monopolizado en 1889 por la Compañía de Correos y Telégrafos, en la persona de Marcelo Martínez, que llevaba las sacas de correspondencia desde la estación hasta la estafeta, y aprovechaba para subir o bajar también viajeros en su viejo coche, tipo diligencia, tirado por un caballo de nombre Juanito. Era una estampa que resultaba incluso anacrónica en aquellos tiempos.
Marcelo en el pescante de su coche diligencia. Dentro está Rosa la de Soteto, con quien que se había casado en segundas
nupcias. El chiquillo de las gafas, Francisco Escribano Soteto, un nieto “prestado” de la línea del primer matrimonio
de Rosa, es el que amablemente me cede la fotografía. Dentro también, dos primas de Francisco y un amiguillo
En Criptana, el camino de hierro significó entrar en la modernidad y saber que nos tenían en cuenta a la hora de proyectar las líneas de comunicación. Para muchos, además, en aquellos tiempos en los que viajar sólo estaba reservado para pocos, una máquina mágica que podía llevarte a viajes y aventuras mil veces sólo soñadas. Fue así como el tren obró a manera de fetiche, y las gentes bajaban de paseo a la estación, sobre todo las parejas, a "tocar el tren", que al hacerlo quizá se obrase el sortilegio para que ese viaje, o incluso esa “huida” hacia lo desconocido, se pudiera realizar.
También el puente de la carretera a Arenales ejercía el mismo ensalmo. Apoyados sobre el pretil, se observaba el paso incesante de los vagones en uno y otro sentido, con el pensamiento de nuevo puesto en tierras entonces para muchos remotas. A veces se tiraban piedras sobre los carruajes abiertos de los trenes de mercancías, como intentando en ellas transmutarse y aparecer en unas horas en Madrid, o más lejos aún, en el mar de Valencia o de Andalucía.
Años 30 del pasado siglo. Merienda campestre junto a la vía del tren. Mi madre (la segunda por la derecha) con unas amigas
Y despues de merendar, ... al puente
Años 40. Mi madre (abrigo negro) y su prima Rosario Sainz con mi padre. El puente en la carretera a Arenales al fondo
El viejo puente sobre la vía en la carretera a Arenales
El nuevo puente sobre la vía en la carretera Nieva
Aquellos ferrocarriles del principio tenían cuatro clases o categorías, y en la cuarta los viajeros iban de pie, aunque se les permitía llevar un bulto en la cabeza.
Entre las instrucciones que se daban a los pasajeros, figuraba ésta, que suponemos no tranquilizaría mucho a las gentes ya asombradas ante aquellos monstruos que vomitaban humo, sembraban fuego y bramaban cien veces más fuerte que un toro: "Si por desgracia, en un momento de apuro y temor, alguno se tirase de un carruaje en marcha, al menos debe procurar lanzarse con todas sus fuerzas hacia el punto de donde viene el carruaje para no caer debajo de aquél al llegar al suelo".
Antiguo tren a su paso por Criptana
Para los chicos, en mis tiempos, de igual forma el ferrocarril tenía su atracción, y muchos domingos por la tarde, antes de ir al cine, seguíamos el caz del Pozo Hondo hasta toparnos con las vías del tren. Allí nos fumábamos los cigarros que habíamos comprado por suelto en el Feliso o en alguna de las piperas, prendíamos temerariamente fuego a algunos rastrojos y cardos y contábamos los trenes que circulaban. A veces saludábamos a los pasajeros con un movimiento de mano; pero, si se terciaba, lo clásico era mandarlos a tomar por culo, haciéndoles el clásico corte de mangas. Siempre colocábamos monedas en los raíles al paso del tren, que quedaban aplastadas, con la figura de Franco desfigurada. Para saber si venía el convoy, imitábamos a los indios en las películas, acoplando el oído sobre los raíles.
Vista general de la estación de ferrocarril de Campo de Criptana y detalles de la altura sobre el nivel
del mar en Alicante y de la distancia kilométrica a Madrid
Desgraciadamente, desaparecieron el reloj y la campanilla para avisar de la salida de los trenes.
Algún "amigo de lo ajeno" se los llevo. ¿Forastero o del pueblo? En su casa los debe tener como adorno
Mucha ha sido la labor del servicio ferroviario y de la estación en nuestro pueblo a lo largo de los años. Y cuando desde 1995 la hemos visto cerrada durante 17 años, abandonada, en un estado cada vez más decrépito, convertida en simple apeadero que no correspondía a la categoría y al tráfico existente en Criptana, recordábamos tiempos mejores, cuando muchas empresas, sobre todo bodegas, se instalaron en sus alrededores, para así tener cerca un medio de transporte barato y eficaz. Cuando era tanta la paquetería transportada, que Ramón Rodrigo (con posada en la calle del Cardenal Monescillo) tenía la exclusiva de subirla y bajarla a la estación y para ello disponía de dos carros, privilegio que luego pasó a Leonardo Recio, que empleaba una camioneta para distribuirla por los comercios del pueblo. Y, en fin, cuando por no haber los coches particulares de ahora, los trenes venían atestados desde Madrid, sobre todo en los años sesenta y setenta, con tanta gente que marchó allí a trabajar, y los correos y expresos descargaban aquí, en Villacañas o en Alcázar todo el personal, continuando el trayecto medio vacíos.
Cargando pipas de las Bodegas Esteso
Eran aún tiempos de vagones de madera como aquellos de las películas del Oeste, con ventanillas que había que cerrar en los túneles para evitar la entrada de humo y carbonilla. Trenes con bancos de listones, unos frente a otros, hechos a propósito —así parecía— para pegar la hebra con el vecino, y en los que siempre encontrabas a alguien que te ofrecía pan con un trozo de tortilla o chorizo y un trago de vino en la bota, convites que no había que rechazar, so pena de importunarlos y de que lo llevaran muy a mal. Trenes que los más osados, cuando en las cuestas aminoraba la velocidad, abandonaban y recuperaban en marcha para alegrar la merienda, complementándola con el postre de un racimo de uvas o un buen melón.
Uno de aquellos vagones de madera, hoy objeto de museo
Antiguo vagón de madera, hoy remozado para su uso en el llamado Tren de la Fresa, entre Madrid y Aranjuez
Vagón de los años 60-70
Interior de un vagón de los años 60-70
Luego vinieron los adelantos, con vagones cada vez más lujosos y con apariencia de autocares, y hoy es una verdadera delicia viajar en tren, incluidos los de cercanías y regionales, "casi" siempre cumpliendo los horarios y climatizados en su interior. Lo del Ave es una maravilla. De Madrid a Ciudad Real, por ejemplo, no da tiempo ni para dar una ojeada completa a un periódico o revista.
La lástima fue lo de nuestra estación tantos años cerrada, una vergüenza para los del pueblo que la utilizábamos y un signo de atraso, desidia y sordidez para los que nos visitaban. Afortunadamente, tras largo proceso de negociaciones entre el Ayuntamiento, Renfe y Adif, se consiguió por fin la ansiada reapertura de la estación a finales de 2012, tras continuas obras en instalaciones de seguridad, mejora de andenes, iluminación, accesos y remodelación del edificio, dotándolo de servicio de venta de billetes, sala de espera, aseos, teléfono de uso público, megafonía y teleindicadores de salidas y llegadas de trenes.
La estación de Criptana en la época de estar clausurada (1995-2012)
Estación de Criptana abierta de nuevo a finales del 2012
Otra imagen de la estación de Criptana remodelada
Estación de Criptana
Tren a su paso por Criptana
A principios de 2020 se suprimió la venta en taquillas y siguieron funcionando y abiertos los demás servicios, pero, por poco tiempo, pues casi inmediatamente se cerró de nuevo la estación. Renfe y Adif alegaron que era de poco tránsito. Hemos vuelto a la antigua precariedad. Los trenes siguen parando y admiten viajeros, pero los billetes los suministra el propio revisor en el tren o se ha de recurrir a medios telemáticos.
Criptana en 1962
Felizmente, sí se ha puesto en funcionamiento desde el mes de mayo de 2022 el llamado Tren de los Molinos, un servício turítico que parte desde Madrid a nuestro pueblo. El número de salidas es de cuatro sábados en primavera y cuatro en otoño, que se pueden aumentar según demanda. Se inicia a las 09.00 horas, con actividades teatralizadas en el interior de los vagones, para regresar sobre las 19 después de una visita guiada por los molinos y otros recursos turísticos de nuestro patrimonio, como el Centro de Interpretación del Molino Manchego, el Pósito, el Pozo de las Nieves, y diversas bodegas, además de tiempo libre y degustación de productos típicos locales y regionales. El viaje sirve para promocionar Campo de Criptana, ya que nuestra Sierra de los Molinos es un icono universal ligado a la aventura más famosa de la genial novela de Cervantes Don Quijote de La Mancha.
Lo último por ahora, desde finales de abril de 2023, es que se ha vuelto a la situación anterior, con venta de billetes sólo con maquínas expendedoras, funcionamiento de los demás servicios y apertura de la estación únicamente en los periodos de salida y llegada de trenes.
Apeadero de la estación de Criptana con el andén a mayor altura que el resto para un mejor acceso a los trenes
